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COVID-19 y Sector aéreo: Una industria en crisis

Para la Coordinadora Estatal del Sector de Handling y Aéreo (CESHA) “El sector aéreo necesita cambios inmediatos que garanticen la salud desde el origen hasta el destino. La anticipación pondrá a la cabeza a quienes actúen con premura y dejará a la cola a quién no lo haga”

La consolidación del transporte aéreo como un modo de transporte fiable y seguro se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, coincidiendo con los procesos de descolonización e independencia de muchos países, donde una de sus primeras preocupaciones fue disponer de aeropuertos y compañías de bandera. Con las excepciones puntuales del año 1991, por las consecuencias de la guerra del Golfo, y 2001, debido a los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos, el transporte aéreo mundial ha crecido de manera ininterrumpida en todos y cada uno de los años transcurridos desde 1946, multiplicando por 200 su volumen de actividad.

Tras la guerra del golfo en el año 1990-1991, el tráfico aéreo cayó más de un 8% y en los 4 años siguientes las aerolíneas perdieron más de 13.000 millones de dólares y se perdieron más de 25.000 empleos en la industria. Quebraron Pan Am, Eastern Airlines y Midway Airlines.

Después del ataque a del 11S, EEUU cerró su espacio aéreo y se generó un clima de inseguridad y desconfianza para volar como no se conocía desde la II Guerra Mundial. Las aerolíneas perdieron entre el 2001 y el 2006 más de 40.000 millones, el doble de los beneficios obtenidos en la década anterior y la industria necesitó 5 años para volver a la senda de los beneficios según IATA.

Tras el inicio de la 2ª guerra del golfo en 2003 y sin haberse recuperado de los impactos del 11S, la industria aérea padeció un nuevo golpe. La demanda se redujo en EEUU en más de un 10% y las reservas descendieron un 20%. American Airlines y United Airlines se declararon en bancarrota, Delta y Northwest Airlines redujeron vuelos y despidieron a personal. En Europa no fue mejor y Air France, Swiss, British Airways y Lufthansa iniciaron despidos colectivos. Airbus y Boeing vieron reducidos sus pedidos en consonancia con la nueva situación provocando ajustes de plantilla.

Hoy nos encontramos ante la mayor crisis de la historia de la aviación. Nunca el sector había estado tanto tiempo parado y sin unas perspectivas claras para iniciar una nueva andadura. IATA estima que las pérdidas en el sector por el COVID-19 serán de unos 300.000 millones de euros y que 25 millones de empleos ligados a la aviación pueden estar en riesgo.

Ante este escenario y el anuncio por parte de las aerolíneas de iniciar despidos y ajustes de personal, desde CESHA pensamos que hay buscar fórmulas y herramientas imaginativas para compensar este desajuste temporal para mitigar la destrucción de empleo.

Una medida que ya se aplica en algunos sectores y que también existe en este sector (pilotos y técnicos de vuelo) es el COEFICIENTE REDUCTOR. Este coeficiente se aplica en aquellas profesiones o actividades de naturaleza penosa, peligrosa, tóxica o insalubre y que puedan acusar elevadas tasas de mortalidad.

El sector aeroportuario es intensivo en mano de obra, sujeto a turnos todos los días del año, con una exigencia física en el personal de RAMPA grande, un elevado nivel de stress y un marco laboral de fuerte contaminación como son los aeropuertos. Ahora podemos añadir la enorme exposición a sufrir contagios por virus y/o bacterias.

De la reactivación del espacio aéreo en territorio nacional e internacional depende buena parte de nuestro futuro laboral. Esta es una realidad que no se le escapa a nadie.

No obstante, esta reactivación tiene que venir acompañada de estrictas medidas de seguridad y prevención que garanticen la salud de los pasajeros y de los trabajadores del sector; como ocurrió tras los atentados terroristas del 11S, que revolucionaron las medidas de seguridad aeroportuarias y aéreas hasta límites que entonces eran inconcebibles y actualmente se aceptan con naturalidad. Desde los departamentos de reservas, hasta los de facturación, embarque, estiba y desestiba, tripulaciones y fuerzas de seguridad, comprendemos la necesidad de blindar la seguridad de las aeronaves y las personas y exigimos, más que aceptar, los requerimientos de seguridad antiterroristas impuestos tras los atentados de Nueva York.

En esta nueva situación, sin duda, se impondrá una nueva revolución en la aviación comercial. Desde CESHA, no vamos a aceptar una reactivación de las operaciones que conlleve un incremento de las transmisiones y por ello, desde esta organización sindical velaremos por el cumplimiento de todas las medidas y recomendaciones que anuncien las instituciones sanitarias y no dudaremos en acudir a los Tribunales si así lo estimamos oportuno.

Proteger los territorios libres del COVID-19 desde los aeropuertos

Sólo una actirtud responsable y comprometida por parte de todos puede acabar con la expansión de la pandemia

Se acerca el final del Estado de Alarma y se alumbra la vuelta a la normalidad, aunque la desescalada se anuncia lenta y progresiva para garantizar que no haya ningún repunte de los contagios. El Gobierno Central  y los diferentes Gobiernos autonómicos han adquirido decenas de millones de mascarillas para repartir en las estaciones de autobús, metro y cercanías, siendo su uso por ahora, tan solo una recomendación. 

Todo ello está muy bien, pero el Gobierno y AENA se han olvidado de uno de los principales focos de contagio de larga distancia, los aeropuertos. A través de los aeropuertos y en pocas horas, se puede trasladar el virus a más de 2000 km entre territorios, expandiendo nuevamente la enfermedad. Se hace necesario adoptar medidas de contención del virus dentro de cada territorio, tanto a nivel local como autonómico, previniendo sobre todo la expansión del virus por todo el estado.

En este sentido, esta organización sindical, cree conveniente y obligatorio que se adopten medidas en los aeropuertos para facilitar los movimientos al mismo tiempo que se garantiza la seguridad de los viajeros, tanto de los que salen como de los que llegan, así como la seguridad de los territorios de destino y la seguridad de los propios trabajadores de los aeropuertos. Las medidas que este sindicato considera necesarias para garantizar dicha seguridad pasan por los siguientes puntos:

  1. Evitar las aglomeraciones en los aeropuertos: para ello, no se debería permitir el acceso a los aeropuertos hasta al menos, 3 horas de antelación de la hora programada de salida del vuelo. Tampoco se debería permitir ir a recibir a la llegada de un vuelo a más de un familiar, amigo, etc.
  2. Promover una adecuada gestión de las colas en los mostradores de facturación y en los embarques de los vuelos. En los vuelos que haya que acceder al avión por medio de autobuses (las llamadas jardineras) habrá que habilitar/facilitar que el espacio entre los pasajeros sea de al menos 1.5 metros.
  3. Se debería obligar al uso de mascarillas a todos los viajeros que pasen a la zona de facturación y embarque, manteniendo la mascarilla durante todo el trayecto del vuelo y hasta la salida del aeropuerto de destino.
  4. Evitar el contacto directo entre pasajero y trabajador. Nuestra dinámica de trabajo exige comprobar documentaciones, manejar equipajes y bultos de mano, tarjetas de embarque… En este sentido, se deberían establecer unos protocolos muy exigentes de actuación que garantice la salud de todos: trabajadores y viajeros.
  5. Realizar un test a todos los trabajadores de los aeropuertos a fin de averiguar si han pasado o no la enfermedad para poder determinar si pueden o no ser inmunes y garantizar de esta manera la salud y seguridad de sus compañeros de trabajo y los viajeros.
  6. Cuando los medios lo permitan, se debería poder realizar un test de análisis rápido en el propio aeropuerto antes de que ningún pasajero acceda dentro del avión, negándosele el embarque en caso de dar positivo y activando el protocolo de actuación con los otros pasajeros que hayan podido estar en contacto con el infectado. Además, se debería de certificar ante la tripulación y el aeropuerto de destino que todos los pasajeros han pasado las medidas de control.

Sólo tomando las medidas adecuadas y extremando la precaución podremos garantizar la salud y el viaje en óptimas condiciones de todos los que circulamos en el ámbito de los aeropuertos.

Los trabajadores de aeropuertos seguimos estando expuestos al COVID-19

Los trabajadores de aeropuertos seguimos estando en una situación de indefensión al no tomarse las medidas preventivas exigidas y recomendadas por los expertos sanitarios.

La extensión y propagación del virus COVID-19 por España ha obligado al Gobierno a declarar el Estado de Alarma. Esta nueva situación obliga a toda la ciudadanía, empresas y administraciones públicas y privadas a seguir los consejos en materia de movilidad que recomiendan las autoridades sanitarias y que vienen reflejadas en el Real Decreto de 463/2020 del 14 de marzo.

Los trabajadores de aeropuertos seguimos estando en una situación de indefensión al no tomarse las medidas preventivas exigidas y recomendadas por los expertos sanitarios. Seguimos embarcando sin guantes, mascarillas, tocando documentaciones y tarjetas de embarques, maletas y sufriendo aglomeraciones en las puertas de embarque y mostradores de facturación, jardineras/autobuses llenos de pasajeros en embarques y desembarques en aviones estacionados en remoto (sin finger).

El art. 7 del Real Decreto habla de restringir la movilidad y permitirla sólo para actividades muy concretas pero siguen llegando aviones de turistas, gente que se desplaza no sabemos muy bien a dónde.

El art. 14.2.a establece que siempre deberán respetarse las recomendaciones de las autoridades sanitarias y una reducción del 50% de la operaciones en el sector aéreo, medida que no garantiza la seguridad de los trabajadores del sector.

Se están produciendo aglomeraciones en los aeropuertos de pasajeros que quieren volver a sus países, a sus hogares incumpliendo los requisitos sanitarios mínimos que establecen los expertos sanitarios.

Las compañías aéreas y/o operadores de handling no están disponiendo nada para garantizar las medidas preventivas necesarias para los trabajadores de aeropuertos.

El art. 14.2.e dice: En relación con todos los medios de transporte, los operadores de servicio de transporte de viajeros quedan obligados a realizar una limpieza diaria de los vehículos de transporte, de acuerdo con las recomendaciones que establezca el Ministerio de Sanidad “. Esto no se está cumpliendo.

El art. 14.2.f dice: Los sistemas de venta de billetes online deberán incluir durante el proceso de venta de los billetes un mensaje suficientemente visible en el que se desaconseje viajar salvo por razones inaplazables. Después de analizar las diferentes webs de las principales aerolíneas que vuelan en España, la mayoría incumple este articulado, ofreciendo incluso, grandes descuentos para volar en fechas próximas. Sólo Easyjet, que ha cancelado toda la operativa, volará a partir del día 16 de marzo en vuelos de rescate para evacuar a ciudadanos de otros países y retornarlos a sus casas.

Esto nos obliga a pedir la intervención urgente del Ministerio de Sanidad y que exija a las empresas la implantación inmediata de las medidas necesarias que en materia de prevención exigen los expertos sanitarios y el propio Real Decreto para garantizar la salud de los trabajadores de aeropuertos. 

Siempre en nuestro puesto de trabajo                                                    

La prevención de riesgos laborales en los aeropuertos

handlind en condiciones duras

El sector de handling debería tomarse muy en serio todo lo referente a la prevención de riesgos laborales en los aeropuertos. 

Este es uno de los grandes retos que tienen todavía las empresas que operan en los aeropuertos. Sin duda para muchos, uno de los grandes retos pendientes de los operadores de handling, compañías aéreas y Aena.

Un sector que trabaja los 365 días del año y las 24 horas al día.

No hablamos sólo de la actuación y los protocolos para operar con seguridad. Añadimos en este artículo uno de los más importantes y del que nadie habla y que afecta de manera muy directa a la salud de todos los trabajadores: la contaminación.

Los riesgos en el edificio terminal

En este apartado nos encontramos con los trabajadores que están de cara al público y que atienden a los pasajeros en las zonas de facturación y embarques.

  • Estrés por aglomeración y colas.
  • Turnicidad y nocturnidad (trastornos del sueño y digestivos).
  • Agresiones e insultos de “ciertos” pasajeros.
  • Tendencia a una mayor responsabilidad con menor formación.
  • Las condiciones de humedad y temperatura en el edificio terminal no son, muchas veces, las más adecuadas.
  • Posturales y de movimiento en la zona de facturación por movimientos repetitivos y manipulación de equipaje, a veces, pesado.
  • Lipoatrofia muscular ocasionada por la mala ventilación, la descompensación de temperaturas, las cargas iónicas y electromagnéticas de los edificios terminales.

Los riesgos en la pista

En este grupo se encuentran los trabajadores de carga y descarga, conductores de buses y push-back, coordinadores y de mantenimiento.

  • Ruido de los aviones y todos los vehículos rodantes.
  • Contaminación del aire. Las temidas PUF, partículas ultrafinas.
  • Climatológicos (frio, calor, lluvia, viento, niebla, nieve, hielo…).
  • Accidentes de tráfico.
  • Posturales en la carga y descarga del equipaje y mercancías.
  • Accidentes de tráfico.
  • Manipulación de mercancías peligrosas.
  • Turnicidad y nocturnidad (trastornos del sueño y digestivos).
  • Vehículos o parque móvil en mal estado por viejos y obsoletos.

La contaminación del aire

Ya publicamos un artículo mucho más detallado sobre la incidencia de este punto pero queremos resaltar que los estudios de los que disponemos son cada vez más concluyentes en esta materia.

Las PUF, más conocidas como las partículas ultrafinas, son partículas en suspensión derivadas de la combustión incompleta de los motores de los aviones y vehículos diésel. Estas partículas se inoculan a través de los pulmones llegando al torrente sanguíneo provocando problemas respiratorios y cardíacos.

La prevención

Esta es una de las grandes asignaturas pendientes de los operadores y compañías aéreas. Poco a poco van cogiendo conciencia de la importancia que tiene prevenir. Prevenir es proteger a tus empleados y esa debería ser la prioridad número uno.

Todavía estamos lejos de los parámetros en relación a los países más avanzados. Invertir en esta materia no es un gasto, es invertir en futuro, es calidad, es creer que podemos hacer las cosas de manera más saludable y sostenible.

En este sentido, la formación de todo el personal es uno de los puntos clave que previene accidentes y riesgos. Disponer de un buen equipo de formadores/monitores contribuye de manera eficiente a la disminución de algunos de los riesgos antes enumerados.

Electrificar el parque móvil rodante de los vehículos, rodar con un solo motor hasta el punto de espera de la pista de despegue, mantener los edificios terminales en buen estado, sustituir frecuentemente a los trabajadores de facturación, mejorar las conciliación, invertir en material… son algunas medidas que pueden contribuir a que nuestro trabajo se desarrolle de manera más segura y efectiva.

La contaminación en los aeropuertos: un problema de salud pública

Los trabajadores de handling y aeropuertos estamos expuestos a niveles de contaminación muy superiores a lo permitido. 

Según un documento de trabajo publicado por la Oficina Nacional de Investigación Económica en USA, titulado “Aeropuertos, contaminación atmosférica y salud”: “Los aeropuertos son una de las mayores fuentes de contaminación ambiental de los Estados Unidos [...] la continua congestión de las pistas aeroportuarias contribuye considerablemente a los niveles locales de contaminación y a la salud de los residentes que viven en las cercanías y están expuestos al aire de los aeropuertos”.

¿Cuáles son los riesgos para la salud de los trabajadores y trabajadoras aeroportuarios?

La combustión del JET A-1 de los aviones y el diésel que utilizan los equipos de manipulación de equipajes emiten las partículas ultrafinas (PUF), lo que puede generar un alto nivel de exposición a estas sustancias por parte de los empleados que trabajan en los aeropuertos. Varios aeropuertos han informado de la existencia de altos niveles de PUF,  especialmente en el área de estacionamiento de las aeronaves y por eso desde CESHA denunciamos que cientos de miles de trabajadores del sector aéreo estamos gravemente expuestos a las muy dañinas PUF.

“Al inhalarse a través de los pulmones y llegar al torrente sanguíneo afecta de manera directa al aparato respiratorio y al sistema cardiovascular”

Los datos revelan diferencias notables en los niveles de exposición a estas partículas entre los grupos ocupacionales que trabajan en aeropuertos. Los encargados del equipaje, coordinadores y técnicos de mantenimiento están expuestos a unas concentraciones medias siete veces mayores que las de los empleados/as que trabajan principalmente en el interior. Una estimación aproximada de la exposición a la que se someten los operarios o servicios auxiliares  durante una hora de trabajo en hora punta es de 45.000 millones de partículas. Los trabajadores de catering, servicios de limpieza, fingeros y personal de seguridad también están expuestos a concentraciones intermedias.

Se espera que la industria de aviación civil crezca un 3,1 % al año durante los próximos 20 años. Si no se hace nada al respecto, la contaminación del aire en los aeropuertos y los riesgos para la salud asociados a ella aumentarán de manera exponencial.

¿Qué son las PUF?

Las PUF son partículas en suspensión de tamaño nanoscópico que se forman en los motores de los aviones y diésel por la combustión incompleta del combustible. Los motores de los aviones son una fuente importante de partículas de sulfato inorgánico debido al alto contenido de azufre presente en el JET A-1, combustible de los aviones.

“Los datos revelan diferencias notables en los niveles de exposición a estas partículas entre los diferentes colectivos ocupacionales que trabajan en los aeropuertos”

¿Cómo afecta a la salud?

Al inhalarse, a través de los pulmones llegan al torrente sanguíneo y afecta de manera directa al aparato respiratorio y al sistema cardiovascular. Puede agudizar problemas respiratorios, isquemia, arritmias y diferentes enfermedades cardiovasculares.

¿Qué están haciendo los organismos públicos del sector de la aviación en España?

Prácticamente nada.

¿Y qué dice OACI?

OACI, que es la Organización Internacional de Aviación Civil, publicó un informe en septiembre de 2016 en el que alertaba del elevado índice de PUF en los aeropuertos en los que se habían iniciado estudios en esa materia. Alertaba además, del coste  económico y social si no se tomaban de manera urgente medidas destinadas a paliar este problema.

La salud de los trabajadores aeroportuarios es una prioridad.

La nota de estudio describía las posibles inquietudes de tipo sanitario derivadas de la exposición de los empleados de aeropuertos a partículas ultrafinas procedentes del escape de las aeronaves y de motores diésel en dichos aeropuertos, e invitaba a instar a la OACI a que amplíe consecuentemente sus políticas y prácticas relativas a la protección del medio ambiente, a la protección de la salud y la seguridad de los empleados. Esta es una prioridad para CESHA y que también debería serlo para las administraciones implicadas.

Se ha pedido a la OACI incorporar la contaminación atmosférica que generan los motores diésel en su Declaración consolidada de las políticas y prácticas permanentes de la OACI relativas a la protección del medio ambiente.

Medidas paliativas para reducir la contaminación atmosférica

Desde CESHA pensamos que mientras llega la electrificación de todo el parque móvil en los aeropuertos, se pueden tomar las siguientes medidas de carácter preventivo y paliativo:

  • Jubilaciones anticipadas para trabajadores con más de 20 años en el sector (aplicar el coeficiente reductor).
  • Efectuar más mediciones atmosféricas e investigar en este campo.
  • APU apagada durante toda la escala de la aeronave..
  • Exigir que las aeronaves utilicen un solo motor cuando ruedan por la pista antes de despegar y después de aterrizar.
  • Inicio de puesta en marcha de los motores una vez finalizada la maniobra de push-back.
  • Concienciar a los trabajadores de los aeropuertos.

¿Para cuándo las mejoras en handling?

salarios y condiciones laborales dignas en los aeropuertos

Hay que trasladar los beneficios empresariales a los convenios colectivos en las empresas de handling.

Luis de Guindos, el ministro de economía, ha declarado hoy que los datos estimados de crecimiento del PIB y de empleo del segundo trimestre serán HISTÓRICOS.

Las compañías aéreas y operadores de handling están ganando lo que nunca, AENA no para de mejorar los datos de pasajeros y aeronaves en sus aeropuertos y nuestras preguntas son:

¿Cuándo piensan trasladar esas mejoras al sector aéreo?

¿Cuándo piensan mejorar los salarios y las condiciones de precariedad en la que nos encontramos?

¿Cuándo piensan solucionar el descomunal desfalco que supone tener a miles de trabajadores eventuales con contratos en fraude de ley?

Desde CESHA QUEREMOS RESPUESTAS.

El aeropuerto de El Prat amenaza con explotar este verano

La situación que padecen los trabajadores de Iberia en el aeropuerto de Barcelona puede llevar al límite la operación estival.

La expectativa de récord en el número de pasajeros, el aumento de líneas por parte de Vueling, que prevé operar más de 400 rutas con un déficit de tripulaciones que está provocando retrasos y cancelaciones y la falta de medios que facilita Iberia como operador de handling, son el cóctel que puede desencadenar un colapso total de las operaciones este verano. Si a esto se le une escalas programadas de 35 minutos para cumplir con la operativa programada, nos encontramos ante la imposibilidad de cumplir con los horarios previstos.

Las consecuencias son múltiples retrasos que sufren los pasajeros y trabajadores de Iberia, empresa encargada de prestarle los servicios de handling. Insultos y malos tratos, prolongación de la jornada con horas perentorias…. Son algunas de las consecuencias.

Iberia no cubre con personal suficiente el aumento del tráfico.

Iberia contrata y programa en función de las horas de vuelo programadas y no tiene en cuenta el desfase horario de las demoras que se producen. Esto se cubre con las horas perentorias, es decir, con horas extras que realizan los trabajadores del turno de tarde. Trabajadores que ya están hartos y que no pueden conciliar por el abuso de esta medida. A Iberia le resulta más barato que sus trabajadores hagan esas horas que contratar personal entre otras cosas, porque las paga mal, incumpliendo lo que establece la ley en materia de horas extras/perentorias: deben pagarse al menos como una hora ordinaria, art.35 del E. T.

Además,  se llega tarde a los embarques, a poner calzos y escaleras, a veces faltan autobuses para los embarques y desembarques de los vuelos, faltan push-back en las salidas, los coordinadores van de dos en dos y no atienden de manera correcta sus vuelos. Prisas, embarques rápidos que se cuadran como se puede…. la entrega de equipajes se demora más de lo permisible.

Todo esto rápido y mal, con estrés y ansiedad porque Iberia exige porque su cliente principal, le exige.

Un dato: en el año 2005 eran más de 85 coordinadores  y varias decenas de eventuales en verano y ahora no llegamos a 50 y unos 40 eventuales, con bastante más tráfico que entonces.

En este sentido cabe preguntarse qué hace Aena y cuál es su papel. Como gestor y garante de nuestro sector aéreo debería exigir que se cumplan todas las premisas en materia de seguridad y compromisos que los operadores de handling y compañías aéreas adquieren cuando se comprometen a volar. Lo ponemos en duda: 250 trabajadores subrogados de Groundforce a Iberia el pasado mes de noviembre siguen percibiendo mal sus nóminas, tal y como establece el convenio de sector de handling y las premisas en los pliegos de condiciones en los concursos de handling.

Rizar el rizo. Con la firma del último convenio, los trabajadores de Iberia cedieron 14 días adicionales que ahora se antojan inasumibles. Como alternativa a lo que se está viviendo, muchos han solicitado días de permiso sin sueldo que Iberia deniega, teniendo derecho a ese disfrute si son menos de 15 días y en las proporción 1 trabajador por cada 40 o fracción, tal y como establece el XX convenio colectivo de Iberia en su art. 160, apartado a.

Es una cuestión de costes. La plantilla no había vivido una situación de “kaos” como la que se está viviendo y se prevé de cara a las próximas semanas.

Históricamente la plantilla de Iberia se ha caracterizado por su profesionalidad y valentía a la hora de afrontar los retos que han tenido delante. Son los percusores de la aviación en este país y se sienten orgullosos de ello, pero sin medios, sin los recursos necesarios, sin la formación adecuada, el fracaso y los problemas están garantizados.

O se ponen en marcha soluciones inmediatas o CESHA no descarta el inicio de paros y movilizaciones.

La situación de los trabajadores del servicio de PMR

PMR en precario

Los pasajeros en situación de movilidad reducidad necesitan una mejor atención. Aena debe ponerse al día.

CESHA, La Coordinadora de trabajadores de handling y sector aéreo denuncia la situación de precariedad y abandono que sufren los trabajadores del servicio de PMR (pasajeros con movilidad reducidad) en los aeropuertos de la red de @aena.

Los representes legales de los trabajadores Ute Pmr Bcn quieren denunciar la máxima precariedad laboral del servicio de atención a pasajeros con movilidad reducida en el aeropuerto del Prat de Barcelona. Este servicio esta gestionado por una subcontrata que Aena saca a concurso cada tres años a precios cada vez más bajo.

Los trabajadores de la empresa trabajan en condiciones de mucha precariedad debido a la falta de personal. Además hay que añadir la constante falta de medios para asistir a los pasajeros y poderles dar una buena atención. Hasta el punto que muchas veces y dependiendo de la carga de trabajo, no hay sillas disponibles para todos, debiendo manejarse por sí mismos, demorando embarques y creando estrés a los pasajeros.

Durante el primer trimestre del año 2016 el aeropuerto del Prat ha registrado un 16% más de pasajeros respeto al trimestre del año anterior y la actividad del servicio de PMR ha registrado en el mes de febrero de 2016, una subida bastante significativa respecto al mismo mes del año anterior y que actualmente se trabaja con una media de 650 asistencias diarias entre las dos terminales T1-T2.

A pesar de todo, la plantilla (120 Trabajadores) sigue siendo la misma desde el año 2012. La subcontrata nunca cubre las bajas y todas la contrataciones se realizan con trabajadores eventuales y a tiempo parciales. El servicio de asistencias a pasajeros con movilidad reducida en el aeropuerto del Prat de Barcelona tiene una plantilla inferior a la que tenían las compañías aéreas en el año 2004 cuando cada una de ellas gestionaba su propio servicio. La formación es escasa. A los trabajadores eventuales no se les proporciona calzado de seguridad y uniformidad adecuada así como a una buena parte de la plantilla fija. Están desorientados y ni siquiera saben cómo moverse en el nuevo trabajo.

Los mandos intermedios que están encargados de gestionar toda la operativa de trabajo están cada vez  más presionados y con pocos recursos para poder cubrir todos los servicios de mostradores, salidas, llegadas y sin tiempo para poder ausentarse de su puesto de trabajo y tomar un descanso. Una buena parte de ellos, a pesar de las responsabilidades, tienen contrato eventual debido a las renuncias a ese puesto.

Los agentes de servicio llegan a caminar 20-25 km a diario en 8 horas de trabajo a lo largo de las terminales. Los conductores trabajan con mucha presión al llevar dentro de los camiones muchos pasajeros, más de lo permitido según las fichas técnicas de los vehículos.

Se ha implementado un servicio de transporte con vehículo eléctrico que circula por el interior de la T1 con el objetivo de reducir los tiempos pero a pesar de esto, se siguen produciendo innumerables retrasos en la recogida de pasajeros, lo que conlleva importantes retrasos para las compañías aéreas. Algunas demoras oscilan entre 50-60 minutos. Estas demoras provocan que muchos pasajeros decidan desembarcar por sus propios medios. Todos los desembarques acaban en llegadas donde sólo dos agentes se hacen cargo de todos los servicios para ayudarles a recoger el equipaje, demorando muchas veces hasta una hora.

La calidad de servicio a los pasajeros PMR no se corresponde con lo que debería ser y se espera de un servicio auspiciado por AENA y no deja de sorprender que tenga contratada a una empresa para que vigile sobre la calidad de servicio de la subcontrata, máxime cuando esta situación va peor año tras año.

Desde CESHA queremos manifestar toda nuestra preocupación de cara a la temporada de verano al considerar que durante este periodo es cuando más volumen de trabajo se registra.

Esta situación se repite en casi todos los aeropuertos de Aena y el coste en imagen y retrasos que se trasladan a las compañías aéreas, hace que la situación se convierta en insostenible.