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COVID-19 y Sector aéreo: Una industria en crisis

Para la Coordinadora Estatal del Sector de Handling y Aéreo (CESHA) “El sector aéreo necesita cambios inmediatos que garanticen la salud desde el origen hasta el destino. La anticipación pondrá a la cabeza a quienes actúen con premura y dejará a la cola a quién no lo haga”

La consolidación del transporte aéreo como un modo de transporte fiable y seguro se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, coincidiendo con los procesos de descolonización e independencia de muchos países, donde una de sus primeras preocupaciones fue disponer de aeropuertos y compañías de bandera. Con las excepciones puntuales del año 1991, por las consecuencias de la guerra del Golfo, y 2001, debido a los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos, el transporte aéreo mundial ha crecido de manera ininterrumpida en todos y cada uno de los años transcurridos desde 1946, multiplicando por 200 su volumen de actividad.

Tras la guerra del golfo en el año 1990-1991, el tráfico aéreo cayó más de un 8% y en los 4 años siguientes las aerolíneas perdieron más de 13.000 millones de dólares y se perdieron más de 25.000 empleos en la industria. Quebraron Pan Am, Eastern Airlines y Midway Airlines.

Después del ataque a del 11S, EEUU cerró su espacio aéreo y se generó un clima de inseguridad y desconfianza para volar como no se conocía desde la II Guerra Mundial. Las aerolíneas perdieron entre el 2001 y el 2006 más de 40.000 millones, el doble de los beneficios obtenidos en la década anterior y la industria necesitó 5 años para volver a la senda de los beneficios según IATA.

Tras el inicio de la 2ª guerra del golfo en 2003 y sin haberse recuperado de los impactos del 11S, la industria aérea padeció un nuevo golpe. La demanda se redujo en EEUU en más de un 10% y las reservas descendieron un 20%. American Airlines y United Airlines se declararon en bancarrota, Delta y Northwest Airlines redujeron vuelos y despidieron a personal. En Europa no fue mejor y Air France, Swiss, British Airways y Lufthansa iniciaron despidos colectivos. Airbus y Boeing vieron reducidos sus pedidos en consonancia con la nueva situación provocando ajustes de plantilla.

Hoy nos encontramos ante la mayor crisis de la historia de la aviación. Nunca el sector había estado tanto tiempo parado y sin unas perspectivas claras para iniciar una nueva andadura. IATA estima que las pérdidas en el sector por el COVID-19 serán de unos 300.000 millones de euros y que 25 millones de empleos ligados a la aviación pueden estar en riesgo.

Ante este escenario y el anuncio por parte de las aerolíneas de iniciar despidos y ajustes de personal, desde CESHA pensamos que hay buscar fórmulas y herramientas imaginativas para compensar este desajuste temporal para mitigar la destrucción de empleo.

Una medida que ya se aplica en algunos sectores y que también existe en este sector (pilotos y técnicos de vuelo) es el COEFICIENTE REDUCTOR. Este coeficiente se aplica en aquellas profesiones o actividades de naturaleza penosa, peligrosa, tóxica o insalubre y que puedan acusar elevadas tasas de mortalidad.

El sector aeroportuario es intensivo en mano de obra, sujeto a turnos todos los días del año, con una exigencia física en el personal de RAMPA grande, un elevado nivel de stress y un marco laboral de fuerte contaminación como son los aeropuertos. Ahora podemos añadir la enorme exposición a sufrir contagios por virus y/o bacterias.

De la reactivación del espacio aéreo en territorio nacional e internacional depende buena parte de nuestro futuro laboral. Esta es una realidad que no se le escapa a nadie.

No obstante, esta reactivación tiene que venir acompañada de estrictas medidas de seguridad y prevención que garanticen la salud de los pasajeros y de los trabajadores del sector; como ocurrió tras los atentados terroristas del 11S, que revolucionaron las medidas de seguridad aeroportuarias y aéreas hasta límites que entonces eran inconcebibles y actualmente se aceptan con naturalidad. Desde los departamentos de reservas, hasta los de facturación, embarque, estiba y desestiba, tripulaciones y fuerzas de seguridad, comprendemos la necesidad de blindar la seguridad de las aeronaves y las personas y exigimos, más que aceptar, los requerimientos de seguridad antiterroristas impuestos tras los atentados de Nueva York.

En esta nueva situación, sin duda, se impondrá una nueva revolución en la aviación comercial. Desde CESHA, no vamos a aceptar una reactivación de las operaciones que conlleve un incremento de las transmisiones y por ello, desde esta organización sindical velaremos por el cumplimiento de todas las medidas y recomendaciones que anuncien las instituciones sanitarias y no dudaremos en acudir a los Tribunales si así lo estimamos oportuno.

Proteger los territorios libres del COVID-19 desde los aeropuertos

Sólo una actirtud responsable y comprometida por parte de todos puede acabar con la expansión de la pandemia

Se acerca el final del Estado de Alarma y se alumbra la vuelta a la normalidad, aunque la desescalada se anuncia lenta y progresiva para garantizar que no haya ningún repunte de los contagios. El Gobierno Central  y los diferentes Gobiernos autonómicos han adquirido decenas de millones de mascarillas para repartir en las estaciones de autobús, metro y cercanías, siendo su uso por ahora, tan solo una recomendación. 

Todo ello está muy bien, pero el Gobierno y AENA se han olvidado de uno de los principales focos de contagio de larga distancia, los aeropuertos. A través de los aeropuertos y en pocas horas, se puede trasladar el virus a más de 2000 km entre territorios, expandiendo nuevamente la enfermedad. Se hace necesario adoptar medidas de contención del virus dentro de cada territorio, tanto a nivel local como autonómico, previniendo sobre todo la expansión del virus por todo el estado.

En este sentido, esta organización sindical, cree conveniente y obligatorio que se adopten medidas en los aeropuertos para facilitar los movimientos al mismo tiempo que se garantiza la seguridad de los viajeros, tanto de los que salen como de los que llegan, así como la seguridad de los territorios de destino y la seguridad de los propios trabajadores de los aeropuertos. Las medidas que este sindicato considera necesarias para garantizar dicha seguridad pasan por los siguientes puntos:

  1. Evitar las aglomeraciones en los aeropuertos: para ello, no se debería permitir el acceso a los aeropuertos hasta al menos, 3 horas de antelación de la hora programada de salida del vuelo. Tampoco se debería permitir ir a recibir a la llegada de un vuelo a más de un familiar, amigo, etc.
  2. Promover una adecuada gestión de las colas en los mostradores de facturación y en los embarques de los vuelos. En los vuelos que haya que acceder al avión por medio de autobuses (las llamadas jardineras) habrá que habilitar/facilitar que el espacio entre los pasajeros sea de al menos 1.5 metros.
  3. Se debería obligar al uso de mascarillas a todos los viajeros que pasen a la zona de facturación y embarque, manteniendo la mascarilla durante todo el trayecto del vuelo y hasta la salida del aeropuerto de destino.
  4. Evitar el contacto directo entre pasajero y trabajador. Nuestra dinámica de trabajo exige comprobar documentaciones, manejar equipajes y bultos de mano, tarjetas de embarque… En este sentido, se deberían establecer unos protocolos muy exigentes de actuación que garantice la salud de todos: trabajadores y viajeros.
  5. Realizar un test a todos los trabajadores de los aeropuertos a fin de averiguar si han pasado o no la enfermedad para poder determinar si pueden o no ser inmunes y garantizar de esta manera la salud y seguridad de sus compañeros de trabajo y los viajeros.
  6. Cuando los medios lo permitan, se debería poder realizar un test de análisis rápido en el propio aeropuerto antes de que ningún pasajero acceda dentro del avión, negándosele el embarque en caso de dar positivo y activando el protocolo de actuación con los otros pasajeros que hayan podido estar en contacto con el infectado. Además, se debería de certificar ante la tripulación y el aeropuerto de destino que todos los pasajeros han pasado las medidas de control.

Sólo tomando las medidas adecuadas y extremando la precaución podremos garantizar la salud y el viaje en óptimas condiciones de todos los que circulamos en el ámbito de los aeropuertos.

El coronavirus y las relaciones laborales: nota aclarativa

Garantizar la protección social de los trabajadores que causen baja por aislamiento y enfermedad es una prioridad

1.- El Real Decreto-ley 6/2020, de 10 de marzo, por el que se adoptan determinadas medidas urgentes en el ámbito económico y para la protección de la salud pública (BOE Nº 62 del 11 de marzo de 2020), determina:

PREÁMBULO

Desde que la Organización Mundial de la Salud declarara el pasado mes de enero que la situación en relación al COVID-19 suponía una emergencia de salud pública de importancia internacional, y según han comenzado a aparecer los primeros casos en nuestro país, se hace necesario adoptar una serie de medidas que no pueden demorarse para garantizar la protección social de los trabajadores que causen baja por aislamiento y enfermedad, así como para garantizar el abastecimiento del material necesario en nuestro sistema nacional de salud.

En particular, por un lado, con la finalidad de evitar la propagación de la enfermedad y mantener la protección social de los trabajadores por cuenta propia o ajena, se incluye que los periodos de aislamiento o contagio de las personas trabajadoras como consecuencia del virus COVID-19 tendrán la consideración de situación asimilada a accidente de trabajo a efectos de la prestación económica por incapacidad temporal del sistema de Seguridad Social.

Artículo quinto. Consideración excepcional como situación asimilada a accidente de trabajo de los periodos de aislamiento o contagio de las personas trabajadoras como consecuencia del virus COVID-19:

   1. Al objeto de proteger la salud pública, se considerarán, con carácter excepcional, situación asimilada a accidente de trabajo, exclusivamente para la prestación económica de incapacidad temporal del sistema de Seguridad Social, aquellos periodos de aislamiento o contagio de las personas trabajadoras provocado por el virus COVID-19.

2.- En ambos casos la duración de esta prestación excepcional vendrá determinada por el parte de baja por aislamiento y la correspondiente alta.

   3. Podrá causar derecho a esta prestación la persona trabajadora por cuenta propia o ajena que se encuentre en la fecha del hecho causante en situación de alta en cualquiera de los regímenes de Seguridad Social.

   4. La fecha del hecho causante será la fecha en la que se acuerde el aislamiento o enfermedad del trabajador, sin perjuicio de que el parte de baja se expida con posterioridad a esa fecha.»

2 - En atención a lo recogido en el apartado anterior, cuando un trabajador por prescripción médica pública o de la mutua, determine la necesidad de aislamiento por prevención o existencia de contagio provocado por el virus COVID-19, se le considerará en situación asimilada a accidente laboral.

3.- La duración de dicha incapacidad temporal por accidente de trabajo, será la que determine el parte de baja y, el consecuente para de alta. Entendiéndose que se inicia el periodo de baja cuando lo acuerde el aislamiento o detección del virus, con independencia que el parte de baja se expida con posterioridad. Pero es imprescindible que se expida el parte de baja con concreción de la baja por causa del coronavirus.

4.- En consecuencia:

Primero.- Es preciso un parte de baja en el que conste de manera clara que es por causa del virus COVID-19. Que podrá entregarse a la empresa con posterioridad a la medida de aislamiento.

Segundo.- La duración será la que determine el parte de baja y de alta. Y deberá estar de alta en el Régimen General o de Autónomo de la Seguridad Social.

Tercero.- Sobre las medidas de las que ha hablado el Gobierno de España, en los casos de cierre de colegios y poder no acudir al trabajo por cuidado del hijo, solamente se refiere al personal público de la Administración General del Estado y de Canarias, estableciendo una serie de medidas de flexibilización horario e incluso presencial, para determinados supuestos. Pero NO es de aplicación a las empresas privadas.

Cuarto.- En cuanto a la flexibilidad de los horarios e incluso de días de falta de asistencia justificada al trabajo del personal de empresas privadas, deberá aplicarse lo establecido en cada Convenio Colectivo de Trabajo.

Quinto.- Para el cálculo de la prestación se tiene en cuenta el salario del mes anterior al de la fecha de iniciación de la situación de incapacidad, así como el promedio de las percepciones de vencimiento periódico superior al mes y de las horas extraordinarias cotizadas en los 12 meses anteriores, de manera que la base de cotización de mes anterior se divide por el número de días a que se refiera dicha cotización. Cuando el trabajador perciba retribución mensual, y haya permanecido en alta en la empresa todo el mes natural al que el mismo se refiere, la base de cotización correspondiente se divide por 30, o por los días en los que se haya cotizado. Para el trabajador que haya ingresado en la empresa en el mismo mes en el que se inicie la situación de incapacidad temporal se aplican las bases de cotización correspondientes a dicho mes. A dicha base reguladora se le aplica el 75%.

Los trabajadores de aeropuertos seguimos estando expuestos al COVID-19

Los trabajadores de aeropuertos seguimos estando en una situación de indefensión al no tomarse las medidas preventivas exigidas y recomendadas por los expertos sanitarios.

La extensión y propagación del virus COVID-19 por España ha obligado al Gobierno a declarar el Estado de Alarma. Esta nueva situación obliga a toda la ciudadanía, empresas y administraciones públicas y privadas a seguir los consejos en materia de movilidad que recomiendan las autoridades sanitarias y que vienen reflejadas en el Real Decreto de 463/2020 del 14 de marzo.

Los trabajadores de aeropuertos seguimos estando en una situación de indefensión al no tomarse las medidas preventivas exigidas y recomendadas por los expertos sanitarios. Seguimos embarcando sin guantes, mascarillas, tocando documentaciones y tarjetas de embarques, maletas y sufriendo aglomeraciones en las puertas de embarque y mostradores de facturación, jardineras/autobuses llenos de pasajeros en embarques y desembarques en aviones estacionados en remoto (sin finger).

El art. 7 del Real Decreto habla de restringir la movilidad y permitirla sólo para actividades muy concretas pero siguen llegando aviones de turistas, gente que se desplaza no sabemos muy bien a dónde.

El art. 14.2.a establece que siempre deberán respetarse las recomendaciones de las autoridades sanitarias y una reducción del 50% de la operaciones en el sector aéreo, medida que no garantiza la seguridad de los trabajadores del sector.

Se están produciendo aglomeraciones en los aeropuertos de pasajeros que quieren volver a sus países, a sus hogares incumpliendo los requisitos sanitarios mínimos que establecen los expertos sanitarios.

Las compañías aéreas y/o operadores de handling no están disponiendo nada para garantizar las medidas preventivas necesarias para los trabajadores de aeropuertos.

El art. 14.2.e dice: En relación con todos los medios de transporte, los operadores de servicio de transporte de viajeros quedan obligados a realizar una limpieza diaria de los vehículos de transporte, de acuerdo con las recomendaciones que establezca el Ministerio de Sanidad “. Esto no se está cumpliendo.

El art. 14.2.f dice: Los sistemas de venta de billetes online deberán incluir durante el proceso de venta de los billetes un mensaje suficientemente visible en el que se desaconseje viajar salvo por razones inaplazables. Después de analizar las diferentes webs de las principales aerolíneas que vuelan en España, la mayoría incumple este articulado, ofreciendo incluso, grandes descuentos para volar en fechas próximas. Sólo Easyjet, que ha cancelado toda la operativa, volará a partir del día 16 de marzo en vuelos de rescate para evacuar a ciudadanos de otros países y retornarlos a sus casas.

Esto nos obliga a pedir la intervención urgente del Ministerio de Sanidad y que exija a las empresas la implantación inmediata de las medidas necesarias que en materia de prevención exigen los expertos sanitarios y el propio Real Decreto para garantizar la salud de los trabajadores de aeropuertos. 

Siempre en nuestro puesto de trabajo                                                    

El embalaje de las maletas en los aeropuertos: demasiado plástico

Hay que desterrar este negocio que beneficia a muy pocos y que no aporta valor añadido al sector aéreo: sólo contamina

Últimamente el esfuerzo por utilizar la menor cantidad de plásticos posible es notable, conocido y reconocido, incluso, a nivel institucional. Las recientes campañas informativas dejarían en evidencia a cualquiera que pretenda mostrarse ignorante del mal que produce el plástico en el medio ambiente y hasta en la cadena alimenticia. El hecho se ha traducido en obligaciones legales, encarecimiento de plásticos de uso doméstico, desaparición de muchos de uso industrial (vasos, cañitas, etc.), y concienciación de reciclaje de ropa sintética o envases no retornables. Cada vez es más frecuente ver a la gente cargar sus propias bolsas de compra y tomar todo tipo de medidas individuales al respecto.

Por otro lado, la gente cada vez viaja más. El avión supera ampliamente al barco en cuanto a demanda de pasajeros por el abaratamiento, la inmediatez y comodidad frente al otro. Hay muchos trayectos que no se pueden hacer por tierra o son demasiado largos para poder competir con la comodidad del transporte aéreo. Inherente al avión del siglo XXI está el mayor sistema de seguridad en traslados de toda la historia, que viene precedido por malas experiencias de atentados terroristas y escarmientos tecnológicos que han producido una flota que surca los cielos muy segura y centrada ahora en buscar la eficiencia de consumo y baja contaminación. Sin embargo, hay una mala costumbre actual que debería de pasar a la historia inmediatamente: envolver las maletas en metros y metros cuadrados de plástico.

Imaginamos que las personas que utilizan estos servicios, que se ofrecen en las instalaciones más destacadas de la Red de Aeropuertos de Aena, piensan que así se resguarda más su ropa o su propia maleta. Seguro que lo hacen sin consciencia de que las maletas están diseñadas para viajar y es lógico que sufran algún arañazo, o que no se debe llevar en el equipaje facturado objetos de valor que no sean la propia ropa o calzado. Aun así, no creemos que sean tan ingenuos de no saber lo grave que es consumir tanto plástico; y tampoco los vemos llegar a un destino desconocido preguntando por el lugar dónde deben tirar ese plástico de un solo uso.

En un pequeño artículo publicado en prensa en mayo de 2019 sobre las máquinas que envuelven mecánicamente las maletas, se asegura que «El proceso de embalado va por ciclo programado. La máquina da seis vueltas para un lado y siete vueltas para el otro, independientemente del tamaño de la maleta». En el mismo texto se calcula que se trata de un total de «unos 13 metros de longitud de un rollo de uno de ancho. Es decir: unos 13 metros cuadrados de plástico por maleta». Eso es mucho plástico. ¿Cuánto puede significar al día, al mes o al año?

Señores viajeros que empaquetan sus maletas en plásticos: nadie mete droga en su equipaje, como tampoco se reparten caramelos con droga gratis, los narcos tienen sistemas asombrosos hoy en día; las maletas más caras son las más resistentes y mejor preparadas para soportar el trasiego de los operadores de handling, que además aseguran su equipaje y se hacen cargo de roturas; y una maleta cerrada con una brida o un candado es suficientemente segura, aunque más seguro es llevar las cosas de valor en equipaje de mano. Muy posiblemente, los mayores ladrones que encontrarás en la mayoría de los aeropuertos son los empaquetadores de plástico que utilizan eslóganes como «para que no te metan nada en tu equipaje» o «para no perder tus pertenencias». La mayor estupidez, alimentar a gente que contamina de esa manera con una gestión empresarial de dudosa valía.

Mientras esta práctica siga siendo legal, debería estar pendiente la policía de fronteras y obligar a cortar la «armadura» plástica a cada viajero y depositar esa basura en el lugar correspondiente; igual que se obliga a tirar las botellas con líquido de más de 100 centilitros a la entrada de embarque. En esta ocasión, por un medio ambiente que tenemos que cuidar todos sin excepción.

Ryanair amenaza con irse de Canarias

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El modelo de negocio impulsado por Ryanair a base de subvenciones y ayudas pone en riesgo el mercado laboral de los aeropuertos y el sector turístico

Hace unos años, representantes del sindicato de CESHA se reunieron con el entonces consejero de Turismo del Cabildo de Tenerife, José Manuel Bermúdez. También lo hicieron con representantes de la CEOE. En ambas reuniones se advirtió del modelo de negocio que pretendía Ryanair, una fórmula basada en secuestrar las subvenciones públicas para subsistir, en este caso en el mercado canario, y una vez se acaban o son consideradas insuficientes, chantajean a las instituciones locales con la amenaza de marcharse.

La reunión mantenida con Bermúdez difirió bastante de la mantenida con la CEOE. Mientras la CEOE entendía nuestras advertencias, Bermúdez solo pensaba en aumentar el número de pasajeros que llegaban al Archipiélago y alardeaba de eso a boca llena delante de nosotros: mientras más lleguen, mejor, aunque fuera en compañías de bajo coste como Ryanair.

El tiempo nos ha dado la razón y nuevamente vemos cómo Ryanair amenaza con irse del mercado canario cerrando bases y bajando el número de frecuencias. Pero puede cambiar de opinión a cambio de nuevas ayudas y subvenciones.

Este modelo de negocio de low cost no ha hecho más que perjudicar a los trabajadores del sector servicios con la consolidación de bajos salarios y aumento de la carga de trabajo. El gobierno de Canarias no debería aceptar el chantaje de Ryanair, debería apostar por la creación de una línea aérea o una de origen canario, como Binter para garantizar la afluencia de turistas sin miedo a que las compañías que operan pongan en jaque nuestro futuro. Binter está incorporando a su flota nuevos aviones de largo alcance que pueden asumir perfectamente los destinos de los vuelos que realiza Ryanair.

Desde CESHA pensamos que es hora de que el futuro de Canarias no dependa de una empresa cuya base radica en Irlanda, es hora de que el futuro de Canarias dependa menos de foráneos y más de los de aquí y, puestos a subvencionar, mejor a una empresa canaria comprometida con los habitantes del Archipiélago que a una empresa irlandesa comprometida exclusivamente con sus beneficios.

Obviamente, esta apuesta del Gobierno canario por una aerolínea propia no tiene ni debe significar la desaparición de puestos de trabajo. La compañía que asuma el lugar de Ryanair debe asumir también a los trabajadores de esta compañía.

Sentencia sobre las HORAS PERENTORIAS en Iberia

La hora perentoria/extraordinaria no puede estar NUNCA por debajo de la hora ordinaria

El juzgado de lo Social nº 23 de Madrid ha dictado sentencia parcialmente estimatoria sobre el valor de la HORA PERENTORIA en Iberia.

Dicha sentencia indica que el valor de la hora perentoria NUNCA debe ser inferior al de la hora ordinaria. Establece que los pluses a tener en cuenta para ese cálculo son todos los conceptos FIJOS retributivos que se perciben mensualmente, incluidas las pagas extraordinarias, excepto el plus de transporte y el de asistencia. Cabe decir que si esa hora perentoria ha sido realizada en un día festivo o es nocturna, deben abonarse los como tal.

Dada la trascendencia de esta sentencia al afectar potencialmente a todos los trabajadores de IBERIA, puede ser recurrida.

Porque como dice el legislador, “el derecho a la negociación colectiva consagrado en el art. 37.1 C.E. no implica en modo alguno que los Convenios Colectivos no estén sujetos a las reglas generales de la jerarquía normativa ni a las de interdicción de la arbitrariedad o discriminación”.

Es decir, NINGÚN convenio puede en modo alguno estar por debajo de lo que la ley establece sobre el valor de las horas perentorias.

No dudamos que esta sentencia tendrá un enorme impacto en todo el sector de handling y aeropuertos.